“四不，不！”共享自行车投资可能只是一个美丽的陷阱。
发布时间：2018-11-13 分类： 行业资讯
现在，城市里的街巷到处都是自行车。无论他们走到哪里，小黄村、萧噢让锷和Xiaolan都充满了眼睛。在给人们提供便利的同时，到处停放的自行车也给正常的生活秩序带来了很多混乱，掩盖了一些公共交通安全的隐患。本文将不着眼于财务核算，而是着眼于行业模型的缺陷来论证以上观点：第一，当前自行车共享产业背离社会公共价值，不是一个真正的共享经济，不能提高社会的整体福利。近年来，随着Uber、Airbnb等欧美市场共享经济模式的成功，加上滴水出租车在中国的初步成功，共享经济突然成为风口产业，自行车投资共享热潮随之而来。坦率地说，这个“C2C”（CoptoToCo）的共享经济概念在中国经常是“闲置的”。真正的共享经济应该建立在现有商品存量的共享基础上，即通过提高存量资源利用效率，降低整个社会的成本以及个人支出。这种共享经济不仅为货物所有人提供了额外的收入，而且减少了用户的开支，并且对其他第三方几乎没有负面影响。这是典型的帕累托改进。然而，目前的自行车共享模式完全没有利用库存资源，而是商家对各种新车进行再投资，这是一个增量部分。在这种情况下，自行车的供给将远远超过均衡水平，不仅没有提高社会资源的利用效率，而且造成社会资源的极大浪费，而过多的自行车也占据了过多的社会公共空间资源。因此，从全社会的角度来看，这种自行车共享的发展理念违背了社会的公共价值，不能提高社会的整体福利。第二，当前共享自行车产业偏离了容量淘汰的政策取向，不是减少容量而是增加落后容量。共用自行车的成本很低。除摩比3000元外，大多数共用自行车的费用不到1000元，而ofo的费用只有200-300元。可见，在全社会努力促进制造业升级的过程中，共享自行车产业重新拥抱了“落后的低端能力”。从共享自行车产业参与者的角度来看，到2017年4月，共享自行车的融资总额已达到9-100亿元，为其疯狂的发射和赛马圈提供了充足的弹药。在2017，莫白和OFO计划投入3000万辆自行车。根据国家统计局的数据，中国的自行车内需每年只有2400万辆，远远低于整个共享自行车产业的内需。根据市场信息，天津富士达和鸽子预计在2017年为ofo提供1300万辆和480万辆自行车，这显然是巨大的落后生产能力的“复苏”。第三，现行的共享式自行车估价偏离了合理的市场价值，没有企业业绩支撑其高估价。以市场为导向的共用自行车公司没有公开披露经营数据，但根据一些地方政府的公用自行车经营数据，公共自行车的运营成本一般不低。杭州有81000辆公共自行车，运营成本为8000万辆。平均车辆成本为每年1000元。2012年初，公司年复一年亏损，四年累计财务投资接近。广州市公共自行车年平均运营费用超过1000元，年亏损3000万辆。因此，公共自行车不是一项有利可图的业务。当然，政府的公共自行车服务受价格等因素的影响，其运营效率可能低于私营企业。但即使是中国最早、最成功的公共自行车运营商杭州，也只是目前盈亏的基本平衡。因此，从定期营业收入的角度来看，共用自行车并不是一个高回报的行业。目前，ofo和Mobai的市值已经超过10亿美元，在Ant Golden Clothes投资之后，ofo市值在2017年4月升至20亿美元。虽然有人声称分时租金收入有利可图，但在增长不太高的市场（按照目前的启动速度，市场很快就会饱和），微薄的利润很难维持如此高的估值。第四，当前共享自行车产业偏离了正常的盈利模式，不能规避金融监管的风险。如今，无论是有意还是无意，共享自行车似乎都不愿意承认它是租车业务，而是一种高度共享的经济，扮演平台业务，更直接地说，共享自行车都珍视自行车存款的经济效益。在这种商业模式的指导下，租金收入已经不再成为焦点，而是为了追求注册用户的数量，进行用户补贴和价格战。今年1月，Mobai和ofo都宣布，用户数超过1000万，预计两个存款池的总额将超过30亿元和10亿元。然而，包括中央电视台在内的媒体对共用自行车存款的现象屡次提出质疑，其中押金池的运作情况仍然相当可疑。在日益严格的金融监管背景下，这种商业模式显然面临着相当大的金融监管风险。第五，目前自行车市场的利基市场空间有限，没有巨大的市场空间可想而知。从本质上讲，共享自行车属于典型分时租赁行业。如果你接受这一点，这意味着它只是一个“互补”的市场，在某些情况下提供便利。从利基市场的角度来看，我个人倾向于认为高端体育休闲市场或校园市场是更具潜力的市场细分，但显然这两个市场的空间并不像想象的那么大，也不能容忍如此众多的彩电的巨大竞争。部分。根据最新的统计数据，江苏省79.7%的人每周骑一次自行车，只有4.3%的人每周骑四次自行车。这一数据进一步证实，市场只是一个“互补”的市场，没有普遍的刚性需求，市场的“天花板”已经隐约可见。一般来说，我不喜欢分享自行车投资的基本原因是，行业偏向于政府公共服务，这是公共交通服务的一部分。此外，公共自行车也离不开政府的统筹规划和行政协调，包括公共自行车服务站设置、车道规划等。杭州是中国最好的公共自行车服务机构，当时由市委书记亲自推介。其次，行业本身具有一定的自然垄断特征。私营企业独立竞争，只会增加整个社会的投资浪费。相反，如果政府是领导者，它会更好地受益。利用自然垄断的规模效益，降低平均运营成本，提高广告或其他数据管理的收入水平（杭州公共自行车据说可以赚取高达5000万的广告收入）。事实上，公共自行车服务已经在世界上其他国家或地区得到了实践。根据加州大学伯克利分校可持续交通发展中心的数据，截至2014年6月，世界上至少有712个城市拥有公共自行车。目前的共用自行车似乎解决了政府的“最后一英里”问题，但是将来制造越困难，就越困难。政府不在的时候，是时候“还钱”，并建议投资者共享自行车冷静下来。
