滴滴出行创始的初衷是解决乘客“打车难“的问题，反而变成了“难打车“的推动者。在资本力量的帮助下，以摧枯拉朽之势打破了原有的行业格局，以难以置信的补贴改变了用户的生活习惯，最后再从中汲取利益。忍不住自问：我们一开始是想干嘛来着? 4月10日，滴滴出行宣布北京的滴滴快车业务将采用“分时计价“和全新的计费标准，同时将起步价从原来的10元调整到13元，里程费下调至0.2元/公里。滴滴表示，通过“一升一降“的计费方式，北京滴滴快车在平峰时段与出租车价格已相差无几，在高峰时段则远高于出租车费用。网约车的低价时代，一去不复还! 作为网约车市场上占据绝对话语权的龙头，滴滴出行的估值在一年内从300亿飙升至2280亿。激化年轻的独角兽在市场上横冲直撞的，除却自身运营能力的强大外，身后资本力量挥舞的魔鞭更是不容忽视。 作为“唯一一家BAT共同投资“的企业，滴滴的扩张是一种必然。 剑悬于头的IPO压力 一年内完成两轮约8亿美元融资、合并快的拿下Uber中国，获得苹果单笔10亿美元投资、布局海外市场、入选《财富》“2016年改变世界的50家公司“、4年间融资60亿美元““这些震撼眼球的数字和令人惊叹的成就，把滴滴出行放在了一个备受瞩目的敏感位置。 虽然创始人程维曾表示滴滴没有上市计划。但在资本市场的裹挟下，如果不进行IPO，滴滴恐怕很难全身而退。 在全球范围内，目前没有一家打车软件的上市案例。滴滴的上市之路也同样面临着重重挑战，首当其冲的便是盈利问题。 目前滴滴的业务线比较繁多。概述来说主要是有三部分： 车相关：快车、出租、代驾、大巴、试驾等; 流量相关：商城、广告; 新业务：城市数据、无人驾驶、金融。 主业务线依然放在了和汽车相关的产品上。在主业务之外，主要向B端进行流量收费，以及进行一些技术和资金运营方面的尝试。其中，持有庞大资金池的滴滴在金融理财方面的尝试被业内人士视为具有可能的盈利突破点。但作为非主线业务，这种“为盈利而进行的尝试“是否能够实现目标，则有待长期观察。 不难看出，滴滴的盈利模式主要依托于巨大的流量优势。在吞并了Uber中国后，滴滴几乎掌握了网约车用户、司机的整个入口。结束了补贴大战的滴滴出行，从游戏规则的跟随者变成了创造者，通过对司机、乘客、平台三方收益不断调整，以填补之前烧钱大战中亏损的营收。然而，在司机和乘客都尝到甜头后，这种“司机赚不到钱，用户省不了钱“的方式势必会直接浇灭流量双方对平台的信赖，造成品牌危机和用户损失。 同时，作为第三方服务平台，以客户价值为主，注重优质体验依然是滴滴出行的业务核心。在“京人京车“，供车不足的情况下，打车难的问题也就重新被摆放到了台面上来。 据滴滴出行今年3月公布的数据显示：北京地区通过快车打车成功率最高的时段为10点至17点，平均成功率在83.2%;成功率最低的时段为21点至23点，平均成功率为54.1%，也就是说，在这两个小时里，有接近一半的用户叫车需求都无法被有效满足。 因此，滴滴出行推出上述“分时计价“模式目的也在于尽可能提升运力，改善供需关系。但从用户体验角度，这依然是一种“拆东墙(费用)补西墙(供需)“的行为。在口碑效应下降，用户流失的潜在威胁面前，滴滴出行的天价估值有可能被重新讨论，其IPO上市的压力随之大大增加。 是资本的需求还是用户的需求? 不容置否的是，滴滴出行的发展促使了“互联网+共享“概念的兴起。在共享网约车大战偃旗息鼓后，共享单车大战轰隆而来。最近共享充电宝也借助资本力量，渐渐有了下一个风口之势。 有媒体忍不住发问： “在门槛低、可快速复制的领域重金投一家，然后快速把下一轮投资者拉进来(巨头入场也越来越早)，营造出“不敢错过“、“再不济也能被并购“的局面，眼熟吗?“ 滴滴出行创始的初衷是解决乘客“打车难“的问题，在经历四五年的发展后，反而变成了“难打车“的推动者。在资本力量的帮助下，以令人瞠目结舌的扩张速度、摧枯拉朽之势打破了原有的行业格局，以难以置信的补贴改变了用户的生活习惯，最后再从中汲取利益。这样的操作模式不会是互联网市场的第一次，也一定眺望不到最后一次。 Web应用性大师Jakob Nielsen说：不要听用户的;苹果的乔布斯也相信用户的需求不是他自己发现的，而是你替他发现的。但两者都是从创业创意角度给出的理论建议，却在实际的操作中被无限地放大和曲解，在资本驱动下上演着变形大戏。抛离了用户需求的本质，创业也就变成了钱生钱的道具，创业者自己也变成了迷茫的羔羊。 有时我们只是需要一艘渡河的小舟，最后却做出了一个豪华游轮。 当我们兴高采烈地踏上了船板，却发现这里空无船员，甚至必须自己动手划桨掌舵、清理甲板、招募船员““ 我们忍不住自问：我们一开始是想干嘛来着?

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