10月8日，北上广深四大城市交管部门同时公布了城市网约车落地细则征求意见稿。征询意见稿与几个月前交通部出台的两个文件相比，条款严苛了许多，引发了媒体和民众的热烈关注和讨论，于此同时，地方新政也对私人小客车合乘做出了相应规范。 在此之前，国务院办公厅曾出台《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，其中对私人小客车合乘进行了定义：“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。“ 网约车与拼车顺风车同属于互联网出行下的新生事物，但是拼车顺风车是顺路车主在自我出行意愿的前提之下，在不增加道路既有车辆的基础上，分享出自己的闲置座位资源给顺路乘客的出行方式，这种方式不仅没有增加上路的车辆数量还有效地缓解了道路拥堵并且和谐了近邻的人际关系，因此是真正的出行领域共享经济。所以，在此之前笔者最为看好的就是拼车顺风车的发展。 国新办的《指导意见》还指出：“为促进分享经济发展，方便人民群众出行，缓解城市交通拥堵和减少空气污染，城市人民政府应鼓励私人小客车合乘并制定相应规定，明确合乘服务平台、合乘服务提供者以及合乘者等三方的权利和义务，规范其发展。“ 那么作为一种值得鼓励的出行方式，政府应当在“拼车顺风车“的发展过程中做哪些支持呢?从国务院的指导意见中可以看到，地方政府鼓励和扶持拼车顺风车发展的着力点应该是：明确合乘服务平台、合乘服务提供者以及合乘者等三方的权利和义务。 事实上，正是因为私人小客车合乘不属于道路运输经营行为，而是合乘各方自愿的民事行为，因此，非常需要地方政府能够在相关权利、义务及安全责任事故等方面给予积极的指导和明确。比如拼车顺风车出行过程中发生事故，司机、乘客、第三方平台三者之间的事故责任、赔偿如何界定?保险公司如何理赔非营运行为的拼车顺风车事故?因此，笔者建议政府在明确权责以及在事故职责界定方面做好基础支撑，只有这样，拼车顺风车市场才能够越走越远，才能够践行“缓解交通拥堵和减少空气污染“的环保初心。 于此同时，还要注意到一点，属于真正共享经济的拼车顺风车尚处于发展的初级阶段，参与共享拼车出行的车主和乘客的数量本应多多益善，但是实际情况上看现在参与的人还是太少，以笔者自己拼车的经历看，每拼10次车，也就5、6次可以拼上。这说明车主的密度还远远不够。因此，政府应该在这方面加强引导和教育工作，让更多的人都能够参与进来。比如，早在2014年，北京市政府就出台过《关于北京市小客车合乘出行的指导意见》，在这份指导意见中，北京市政府就提出：政府各相关部门、社会团体、居民委员会、村民委员会和社会专业合乘组织应当通过各种形式积极开展小客车合乘出行宣传活动、宣讲合乘知识，教育合乘当事人保护自身权益、规范合乘行为、抵制非法运营。 那么，此次各地方政府出台的规定是否是朝着支持和鼓励拼车顺风车的方向上进行的呢?管理细则是否有利于拼车顺风车的良性发展呢?咱们暂且以上海为例，逐步进行分析。 先来简单提炼下上海政府关于拼车顺风车规范的要点： 1) 车辆应在本市注册登记; 2) 合乘服务必须由合乘服务提供者发起。合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里的范围内，或者合乘者的起讫点在驾驶员经过的路线附近; 3) 拼车费用按照单次合乘线路测算燃料等成本费用进行分摊，燃料等成本费用可根据驾驶员注册的车辆型号，按照工信部登记的综合工况百公里油耗、燃油等实时价格和合乘线路里程等参数予以自动测算; 4) 每辆车每天不得超过两次合乘出行。 此次的各项规定目的是十分清晰的，是为了避免那些不符合网约车资质的车辆混入拼车顺风车领域，同时也阻挡非法运营者混入拼车顺风车队伍，不过如此一刀切的管理细则，也同样会对真正的拼车顺风车造成挑战。 先看合乘车辆应在本市注册登记这一条，事实上，由于顺路拼车是基于车主的自我出行意愿而发起的合乘行为，因此，只要是正在上海市内行驶的私家小客车理论上都可以分享自己的空余座位，都可以通过分享行为获得出行费用的分摊，同时也方便了顺路乘客，让顺路乘客获得了低成本的顺路出行，并且这样的事情应该是越多越好。 也就是说，顺路拼车最大的特点是它并不需要额外增加运力，不需要额外占用公用道路资源就可以实现共享出行。这和专门在外地购车然后到上海开车挣钱谋生的网约车是有本质区别的。所以，要求车辆是本地车这个管理手段用在管理网约车上是有效的，但是用在顺路拼车上，就显得药不对症了。 再来看对合乘服务信息匹配的管理，细则规定驾驶员应通过合乘服务信息平台预先发布合乘出行信息，未达成协议前不得查看乘客信息。合乘服务必须由合乘服务提供者发起。合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里的范围内，或者合乘者的起讫点在驾驶员经过的路线附近; 想知道这个细则是支持阻碍了拼车顺风车的发展，先来看看滴滴顺风车、嘀嗒拼车这些现有的拼车平台是如何进行车主和乘客的信息匹配的。 第一步 是由乘客发出出行需求; 第二步 由平台进行数据运算，并将乘客需求发布并推送给顺路车主; 第三步 由顺路车主根据时间是否合适等信息，选择合适的同行者; 第四步 双方信息匹配成功，约定上车地点，拼车顺风车订单达成。 也就是说，如果拼车顺风车必须由合乘服务提供者发出出行信息、由乘客选择驾驶员进行搭乘，则合乘服务提供者很有可能会因为对乘客所在地或目的地周边环境的不熟悉而导致双方出行时间的延长、出行效率降低，甚至废单率的提升，降低信息匹配成功率，对拼车顺风车市场造成不利影响。 而这样的规定也不能完全有效阻止非法营运的进入，非法营运车辆可以根据客流规律，在写字楼，机场车站等人流集中区提前发布虚假出行信息，从而接到有出行需求的乘客。因此，现有管理细则对合乘服务信息匹配的管理，不但不能有效阻止非法运营的进入，还会给现有的创新方式的顺路拼车造成发展阻力，甚至让拼车市场不断萎缩。 规定中还指出拼车费用按照单次合乘线路测算燃料等成本费用进行分摊，燃料等成本费用可根据驾驶员注册的车辆型号，按照工信部登记的综合工况百公里油耗、燃油等实时价格和合乘线路里程等参数予以自动测算，同时“每辆车每天不得超过两次合乘出行“。 关于拼车顺风车合理定价的问题，是个很大的话题，值得社会各界的人共同献计献策。但是拼车费用如果严格按照当前规定即按照单次合乘线路测算燃料等成本费用进行分摊的话，顺风车市场将不复存在。为什么这么说?因为顺风车并不是一个新的概念，事实上，“微微拼车“创始人王永此前已经做了16年的公益顺风车项目了，但是一直做不起来，原因就在于只倡导“利他““奉献“和“公益“只能影响很小的一部分车主。要想让更多的车和人都加入到顺路拼车的大军之中以减少上路的车辆，更多的获得节能减排效应，我们必须要考虑经济学里的一个基本假设““即经济人假设，经济人假设告诉我们，人在做出行为时均会衡量付出与获得，若获得大于付出，则有行为动力，若获得等于或小于付出，则无行为动力。 在拼车顺风车实施过程中，合乘服务提供者由于其本来就有出行需求，其驾驶成本和时间成本等属于沉没成本，其附加的拼车顺风车出行边际成本极低，因此，较低的可能收入就可以刺激其作出合乘行为; 而对非法营运者，由于其本来没有出行需求，其出行完全是基于乘客要求实施的，其驾驶成本和时间成本等均是可变成本，边际成本较高，因此，较低的可能收入并不足以刺激其作出合乘行为。 因此，进行合理的顺路拼车价格设置， 使得在这个价格水平下，既可以阻止黑车的进入，又可以让相当数量的拼车顺风车车主有动力共享自己的空余座位才是最佳的解决方案。 事实上，出租车市场经过多年的发展，出租车行业的成本结构经过多年的管制，已经非常清晰了，出租车公司在成本控制方面做得非常到位，再优化的空间几乎没有了，因此，只要这个价格的水平低于一定百分比的出租车定价，就不可能让非法运营的车辆有任何盈利空间。 目前，各大拼车平台经过一段时期的尝试其实已经建立起来的一种较为平衡(合乘服务提供者及合乘者均满意)的定价水平，即价格仅能抵消出行基本成本(包括油价与过路费、部分停车费用)，若计入人工成本，绝无盈利可能， 这个价格，对于非法运营车辆来说是不可能挣到钱的，同时也会让真正的顺路车主有一定的动力提供合乘服务。 再来看看对合乘次数一天最多两次有关的规定，相信规定的初衷应该是为了防范非法营运车辆钻合乘空子，产生不计次数的接单行为，另一方面，限制次数是为了防止频繁过多的合乘接送，增加交通拥堵。事实上，这又是一个药不对症的管理手段。 从前面的分析，我们可以看出，鼓励拼车顺风车的发展并且将非法运营车辆排除在外最核心的手段就是价格。其余所有的手段都是多余的，都会成为顺路拼车发展的障碍，都会阻碍顺路拼车更好的发挥“方便人民群众出行，缓解城市交通拥堵和减少空气污染“的作用。 事实上，如果车主都是真正顺路拼车车主，不额外占用公用道路资源，一天两次不是太多，而是太少，只要在车主自主出行的意愿之上，多多分享，何乐不为呢? 当然，虽然拼车的供给和需求是24小时全天候存在的，但是绝大部分的情况下，拼车的供给和需求还是以上下班的场景居多。 所以说，这次城市拼车顺风车的管理在落地细则的制定上，千万不应出现一刀切的情况，地方政府一定要区分清楚网约车和拼车顺风车的本质不同，因势利导，因地制宜的给予区别对待，真正体现出对缓解交通拥堵和减少空气污染有积极意义的拼车顺风车的鼓励和支持。

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